Tout sur les voitures connectées
La voiture connectée échange en permanence des données avec son environnement : autres véhicules, infrastructures routières, serveurs du constructeur, terminaux de l'utilisateur. Elle transforme l'automobile en objet informatique roulant, avec les possibilités et les problèmes que cela suppose.
La technologie embarquée
Elle repose sur trois briques. Des capteurs, caméras, radars, lidars, ultrasons, centrale inertielle, récepteur satellitaire, qui perçoivent l'environnement.
Des calculateurs embarqués, de plus en plus centralisés : l'architecture traditionnelle, avec des dizaines de calculateurs spécialisés reliés par bus CAN, cède la place à quelques calculateurs de zone puissants reliés par Ethernet automobile.
Et une connectivité permanente, par module cellulaire intégré, qui relie le véhicule aux serveurs du constructeur et aux services tiers.
La communication V2X
C'est le saut le plus important. Le véhicule ne se contente plus de percevoir son environnement : il communique avec lui.
Le V2V relie les véhicules entre eux, signalement d'un freinage d'urgence, d'un véhicule à l'arrêt, d'une chaussée glissante en amont. Le V2I relie le véhicule à l'infrastructure : feux tricolores, panneaux, chantiers, gestion de carrefour.
Le V2P concerne les usagers vulnérables porteurs d'un terminal, et le V2N les réseaux et services distants.
L'intérêt est de dépasser le champ de vision des capteurs : un véhicule peut être averti d'un danger situé au-delà d'un virage ou masqué par un camion. Deux familles de technologies coexistent, l'une dérivée du Wi-Fi, l'autre du cellulaire, et leur cohabitation a longtemps freiné le déploiement.
Réseaux et informatique de périphérie
Les usages critiques exigent une latence très faible : un message d'alerte qui arrive une seconde trop tard ne sert à rien. La 5G, avec ses modes à faible latence, apporte une part de la réponse.
L'autre part vient de l'informatique de périphérie : plutôt que de renvoyer les données vers des centres lointains, le traitement se fait au plus près, dans des équipements installés en bord de route ou dans les stations. La capacité cognitive se déplace vers la périphérie du réseau.
Des modèles de gestion fondés sur l'apprentissage automatique orchestrent ensuite les flux, la priorisation des messages et la régulation du trafic à l'échelle d'une agglomération.
Les services
Pour le conducteur : navigation à trafic temps réel, appel d'urgence automatique, obligatoire sur les véhicules neufs en Europe, diagnostic à distance, préconditionnement thermique, verrouillage et localisation par application, planification de recharge, mises à jour logicielles à distance.
Ces mises à jour changent la nature du produit : un véhicule peut gagner des fonctions, en perdre, ou voir son comportement modifié après l'achat. Elles posent des questions nouvelles de responsabilité et d'information de l'acheteur.
Pour les gestionnaires de flotte : suivi des véhicules, écoconduite, maintenance prédictive, affectation. Pour les collectivités : comptage, régulation, information voyageur.
Les données personnelles
Un véhicule connecté produit une quantité considérable de données, dont beaucoup sont personnelles : trajets, habitudes, style de conduite, contacts synchronisés, parfois enregistrements de l'habitacle.
Le cadre européen s'applique intégralement. Les autorités de protection des données ont publié des recommandations spécifiques : information claire du conducteur, minimisation des données, traitement local par défaut lorsque c'est possible, consentement pour les usages non nécessaires au service, et attention particulière à la géolocalisation.
2 points méritent la vigilance de l'utilisateur. La revente ou la restitution d'un véhicule suppose de supprimer les comptes, contacts et historiques enregistrés, étape presque toujours oubliée. Et les offres d'assurance au comportement supposent une transmission continue de données de conduite, dont il faut mesurer la portée avant d'y souscrire.
La cybersécurité
Un véhicule connecté est une surface d'attaque. Des travaux de recherche ont démontré, sur plusieurs modèles, la possibilité de prendre le contrôle à distance de fonctions du véhicule à partir d'une faille dans le système d'infodivertissement.
La réglementation internationale impose désormais aux constructeurs un système de management de la cybersécurité et de la mise à jour logicielle, condition de l'homologation des véhicules neufs.
Les principes techniques appliqués sont ceux de tout système critique : segmentation des réseaux internes, isolation des fonctions de conduite, authentification des messages, signature des mises à jour, et détection d'intrusion embarquée.
Ce qui reste à trancher
Trois questions structurent le débat actuel : l'accès aux données du véhicule, que les constructeurs contrôlent et que réparateurs indépendants, assureurs et services tiers demandent ; l'interopérabilité entre marques et entre pays, sans laquelle le V2X perd son intérêt ; et la répartition des responsabilités à mesure que l'automatisation progresse.